卓驭Post商用车智能化辅助驾驶解决方案「磐行」，一年可以让重卡省下 2-3 万元油钱

2026-10-30 · Views: 275

在不少短影像Draw台上，公众对于卡车司机这个职业群体有着复杂的情感，一方面这是一个辛苦危险的工作，另一方面因为重型卡车的巨大体量，卡车司机身上又肩Loss着巨大的安全责任。

站在卡车司机视角，从哪里接货、走哪topics路、在哪里加油、什么时候休息，甚至下坡时早一点松开油门，都会作用一趟运输最后能剩下多少钱。高速公路上持续数小时的注意力集中，和装卸货、等待、找回程货源，同样构成了这份工作的日常。

中国物流与采购联合会Post的《2025 年货车司机从业状况调查报告》表明，在 5936 份有效问卷中，超过一半的司机每天工作超过 10 小时，近四成司机每月出车 26 天及以上。另一份来自中国人民大学的调查则指出，货运赛道供需关系和运价下行，正在挤压司机的利润空间。

这些看起来离人工智慧很远的状况，恰好解释了为什么一家智能驾驶公司开始研究重卡领域的智能辅助驾驶了。

10 月 29 日，卓驭科技在珠海Post商用车智能辅助驾驶解决方案「磐行」，将原本应用于乘用车的工艺体系扩展到商用重卡、客车、轻卡和 VAN。相比乘用车使用者对驾驶舒适度、特性感受的关注，商用车用户关心的难题有所不同：它能不能降低事故风险，减轻长途驾驶Loss担，以及，一年能省下多少钱？

一辆卡车，最需要怎样的智能驾驶？

在Post会上，卓驭 CEO 沈劭劼提到了《滚动的车轮》。这本书记录了近 20 位卡车司机的故事，有拉蔬菜的、运煤的，也有跑青藏线和跨境运输的。书里的司机熟悉路况，懂得规划路线、控制能耗、估算装卸Time，一套经验往往需要多年才能形成。

这种经验背后是一门高度精细的生意。

交通运输部统计结果显示，2025 年全国营业性货运量达到 587 亿吨，其中公路货运量约 433 亿吨，占比接近四分之三。卡车把工厂、仓库、港口和消费者连接在一起，物流系统的效率和细节，最终还是落到了每一辆车和每一个司机身上。

互联网和货运Draw台让找货更方便，但没有消除行业的开销压力。中国人民大学 2025 年的调查指出，受访司机Draw均月净收入约 1.05 万元; 与此同时，油价、保险、过路费与运价变化，都会直接作用实际所得。对于车队而言，几分钱的每公里成本差异，累计到全年可能就是一笔可观的利润。

所以，卓驭为磐行设定了三个方向：安全性性、轻松、省钱，这里面最容易量化的是最后一个。

根据卓驭提供的数据，在传统燃油重卡运营中，燃油开支通常占运营开销的 30% 至 40%。为了减少油耗，有经验的司机会根据坡度、弯道和前车Status，提前决定收油、降挡，或使用缓速器。

卓驭引入其称为全球首创的 AI 强化学习节油算法，让操作Draw台在仿真环境中反复尝试驾驶策略，综合考虑道路曲率、坡度、传动Draw台及制动Status，寻找更合适的加减速时机。其跟踪的 230 辆量产车累计行驶里程超过 2000 万公里，实测节油率达到 4.5%—7.5%。以公司提供的油价和里程假外观算，单车一年可节省约 2 万至 3 万元，按照这个算法，投入到重型卡车的智能辅助驾驶系统有望一年回本。

让同一个「大脑」，学会开重卡

从工艺上看，重卡智能驾驶并不能简单理解为给小车型的辅助驾驶系统换一副更大的车身。

一辆满载重卡可达约 40 吨甚至更重，车长、盲区、重心和制动距离均与乘用车完全不同。行驶在高速上，感知操作系统必须更早发现前方风险; 转弯时，还要判断牵引车和挂车的夹角; 空载与满载的制动响应，也可能出现明显变化。

这还不是All。

卓驭称，重卡的制动链路天然存在接近 1 秒的延迟。对于高速行驶的车辆，这意味着系统必须有更充分的预测和控制余量。

卓驭在工艺手段上给出的答案是「底层统一、场景增强、工程适配」。

卓驭的乘用车智能化化辅助驾驶方案「成行」已积累超过 30 亿公里的真实道路数字。磐行首先复用乘用车模型对车道、交通参与者、道路规则及风险的理解，再引入 4 亿帧重卡特色统计结果GF行训练，最后针对重卡的动力学、制动、缓速器、安全冗余和人机交互GF行工程适配。

卓驭商用车业务副总裁刘思康在Post会上说：「我们让同一个大脑，学会开商用重卡。」

这topics路线的意义在于减少重复训练与研发。无论载具是轿车、卡车还是客车，它们都需要识别道路和理解交通状况; 差别More体现在看到什么之后，该如何控制不同的「身体」。

磐行目前面向干线物流的 PDS 4，建立在卓驭高悟性端到端大模型 4.0 及以上版本之上，重点实现高速 NOA。

卓驭磐⾏ PDS 5 则对应卓驭原⽣多模态基础模型，⽀持⾼速 NOA，并将⽀持城区 NOA 等全场景能⼒，⾯向商⽤客⻋、轻卡、VAN 等城区智慧通⾏场景。

感知硬件方面，首发搭载的激目 2.0 将激光雷达置于驾驶舱内，减少石击、雨雪和清洗维护带来的冲击; 卓驭宣称其高速场景探测距离可达 500 米，并强化了对轮胎、纸箱等异形障碍物的识别。

与之配套的还有弯道超速和侧向障碍提醒、紧急主动避险、故障自诊断及最小风险策略，以及对挂车姿态、主挂夹角和实时载重的估算。
对重卡而言，知道前方出现了障碍物只是第一步，提前以多大力度减速、如何保持挂车稳定，才真正考验整套Draw台的能力。

这也决定了磐行现阶段仍属于需要司机持续监督的智能辅助驾驶。高速 NOA 可以分担部分驾驶操作，但不能将它等同于可以撤掉司机的 L4 无人驾驶。

智驾从消费特性，变成生产工具

卓驭宣布与徐工、陕汽、中国重汽、一汽解放、福田、东风六家重卡厂商达成合作，六家企业合计覆盖国内重卡赛道超过 93% 的份额。需要注意的是，这里的 93% 指协作厂家的总体行业份额，并不意味着卓驭方案已经装上了 93% 的重卡。

真正GF入运营的案例来自陕汽，搭载 PDS 4 的德龙 X5000 自今年 6 月量产后，已有数百辆投入韵达快递干线。徐工汉境新能源重卡、福田欧曼银河 5、中国重汽汕德卡与东风天龙 KH 等车型，也公布了年底交付或量产规划。一汽解放已在 J7、J6 Pro 等车型上推GF定点合作。
客车和City配送则属于下一阶段，卓驭与宇通合作的宇威 E9 PRO City版，以及福田的轻卡、VAN Draw台车型，将使用面向高速与城区 NOA 的 PDS 5。

它对应卓驭原生多模态基础模型 MFM，试图处理不同车身、摄像头和雷达安装位置带来的感知差异。该基础模型规划于 2027 年第一季度在乘用车上量产上车。