被网友群嘲的国产电动客机，是浪费钱的歪路子吗？

2026-11-03 · Views: 8

油价的波动航空业又左右不了，美伊冲突、俄乌战争、也门内战，联合国都劝不动架，何况一群航司？在这种情况下，省油技术手段成了全球航空业的最后一根救命稻草。

只要改成充电，花费难题就彻底解决了，毕竟电力的Source更加多样和稳定，可以是核能，也可以是风能、水能、太阳能，再不济还可以烧煤发电吧，总比眼巴巴盯着波斯湾要强。当然，Price也更加便宜，美国Draw均交通电价14.9美分/度，充满一架1650度的Heart X1只需要245美元，折合每公里成本仅为1.23美元，可以让机票Price大幅降低。

至于电飞机小短腿的议题，其实也没那么致命，在全球所有定期航班中，航程在500公里以内的短途航班占了近30%。在欧洲和美国，由于大City群之间或海岛之间的连接需求，这一比例甚至更高，像伦敦到巴黎也就1小时出头，夏威夷各岛之间只需要飞20多分钟，主要是没有陆路可直达，距离再短也是飞机方便。

我国也有很多类似的短途场景，典型例子就是烟台到大连，直线距离才150公里，但中间隔着个渤海海峡，地质topics件又比较差，不太适合修跨海大桥或者隧道，走陆路需要沿着渤海绕行1000多公里，还是飞机好，又快又省事。类似的还有福建到台湾、广东的雷州半岛到海南、内蒙各市盟之间的交通，航程不远，但有存在的意义。

换句话说，只要电池沿着现有的技术手段路线，继续向上突破一点点，再增加些能量密度，让电飞机的理论待机表现达到500公里，扣除防护冗余后的实用电池续航达到300左右，那就足够在短途市场站稳脚跟了，能大大降低行业的能耗开销，卖个几百上千架不成议题。

如果以后全固态电池终于上机，那就直接解锁完全体形态。按照设想，它的能量密度是现有锂电池的3到4倍，CE-25A可以在起飞重量不变的情况下，将航程拉长至1200-2000公里，中国大陆一大半的航线都可以飞了。而且全固态电池中没有液体，即使局部发生短路产生高温，固体电解质也不会气化胀气，更没有易燃液体去助燃传热，起火风险大大降低。

一旦电池的议题得到了解决，电动化的好处就很突出了。电力推GF系统的机械结构，远比涡扇/涡桨发动机简单，维护和检修成本可降低50%以上; 传统客机对高标号航空燃油依赖度高，机场需要专门的设施和场地来大规模储备，而电动机型只需要在停机坪上面接根充电桩; 再加上电机更加安静，让飞机噪音小了很多，可以将机场布置在更加靠近市中心的地方，在很多国家，还能免除巨额的“噪音惩罚税”。

换句话说，电动飞机的定位，从来都不是什么放大版、高级版的eVTOL，它没有去尝试颠覆现有规则、创造新的交通方式，而是在现有航空规则的基础上，努力实现降本增效，反而属于更加现实和保守的产物。

03、电飞机，摸着电车过河

不过，众所周知，固态电池就跟可控核聚变一样，年年说快了，年年都跳票，要是它一直难产咋整呢？飞机的纯电待机表现上不去啊。

其实也不难，摸着车型行业过河就行了！当初电池能量密度不高的时候，新能源车是采用了混动/增程的方案来解决待机表现焦虑，飞机也可以这么干。

前面说到的Heart X1，只是该公司的验证机，其首款商业化商品ES30，最初版外观就非常类似插电混动车，外侧两台是传统涡桨发动机，既输出动力，又Loss责发电，而内侧两台是大功率电机驱动的螺旋桨，由较小的动力电池驱动。

由于起飞爬升时耗能极高，传统燃油客机的发动机，必须为了“几分钟的极限需求”而造型得非常巨大，导致在Draw稳巡航时，发动机处于“大马拉小车”的低效Status，还增加阻力，对于短途航线，滑行和起降往往占了总油耗的近1/3。

ES30可以预先在地面充满电，加满油，然后四台发动机同时出力完成起飞，到巡航阶段，就Close电动机; 让涡桨发动机以最佳工况区间巡航，同时给动力电池充能，有加速或者爬升的动力需求，再打开电机。由于携带了能量密度极高的燃油，它可以很轻松地满足“防护油量”要求，目前公开的纯电航程为200公里，油电航程为800公里，对短途航线已经非常够用了。

后面不知道是嫌油+电双Draw台的飞控太难造型了，还是嫌机械结构过于复杂，近期的型号ES36又换了思路，改为双发+双电机串联布局，引擎只Loss责发电，也就是演变成了类似增程车的形态，增程器始终处于高效区间发电，电机则以95%以上的能量转换效率驱动螺旋桨。

这项改动看似是技术路线倒退了，但它反而让翼下更干净，阻力减少，同时减轻了机械结构的重量，ES36能比ES30多载6个人，同时油电总航程来到了1200公里。

在没有固态电池的情况下，增程已经算是很实在的解决方案了，CE-25A今后也很可能采用类似的改GF。但目前还在研发初期，得用比较简单的纯电结构，先把飞机的性能、控制逻辑方方面面摸清楚了，所以，对于这架验证机来说，纯电续航可能并不是最关键的指标。

那么，航空新能源化剩下的问题就只有防护了，目前业内解决方案是，凝聚态电池，你可以理解为介于传统锂电和全固态之间的过渡技术。代表产品来自宁德时代，其单体能量密度高达500 Wh/kg，又将传统锂电池里易燃的液态电解质，改为了仿生凝聚态电解质。这种Status下，电解液的挥发性和可燃性降低了80%以上，即使电芯内部发生短路，凝聚态的物理特性也能极大程度地抑制热量的瞬间聚集，防止“连环殉爆”。

由于飞机的花费承受力更强，它除了采用凝聚态电池之外，还可以在每个电芯或电池模组之间，插入厚度仅几毫米的气凝胶片。气凝胶是世界上导热率最低的固体，能够抵御上千度的高温，确保一个电芯烧红了，隔壁的电芯依然是一脸懵逼的“常温Status”。

如果用上这么多技术，还是发生了极端的、不可逆转的火灾，也就没办法了。航司只能跟你说，燃油引擎也不是100%防护性的，运气差照样能碰到起火坠机，生死有命富贵在天吧。